Mächtige Schwergewichte
„Ganz selbstverständlich begegnen wir dem Stahl fast überall, doch wie aufwändig es ist, das Material zu befördern und welche logistischen Herausforderungen damit verbunden sind, ist kaum jemandem bewusst", weiß Ewald Heimann, Betriebsleiter im Stahlbereich für Logistik und Versand des Bocholter Unternehmens Elsinghorst. 330 Tonnen Stahlprofile warten tagtäglich darauf, von dort auf den Weg gebracht zu werden. Magnete, die platzsparend die bis zu fünf Tonnen schweren Träger fassen und stapeln können, helfen bei der Verladung. „Wenn die Wagen beladen werden, ist Vorsicht geboten. Schnell unterschätzt man das Gewicht, das über unsere Köpfe hinweg schwebt und dann auf die Ladefläche der LKW kommt", warnt Heimann, der regelmäßig seine Mitarbeiter schult, damit die Ware ordnungsgemäß und sicher befestigt wird. Die Liste der vorschriftsmäßigen Ladungssicherung ist lang, denn im schlimmsten Fall kann ein Fehler ein Menschenleben kosten. Antirutschmatten auf der Ladungsfläche sorgen für die extra Portion Halt, wenn der Fahrer des Lastkraftwagens stark bremsen muss. Wichtiger ist es aber, die 12 Meter langen Stahlträger mit Verladegurten fest miteinander zu verzurren. Dabei dürfen keine großen Lücken entstehen, und vor allem muss das Gewicht auf der Ladefläche gleichmäßig verteilt sein, sodass die Achsen des Fahrzeugs gleichmäßig belastet sind.

Sensibles Metall
Zum Einsatz kommen vorwiegend schwere Sattelschlepper mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 40 Tonnen. Das klingt viel, bedeutet aber häufig, dass nur fünf Träger pro Fahrt transportiert werden dürfen, denn allein das Fahrzeug wiegt 15 Tonnen und 25 Tonnen können zusätzlich geladen werden. Von den fast 250 verschiedenen Stählen, die es auf der Welt gibt, darf dabei auch nur dieselbe Sorte nebeneinander gelagert oder verpackt werden. Kommen ungleiche Materialien zusammen, beschädigen sie sich. Das ist ein wichtiger logistischer Aspekt, den Michael Bojan, Mitarbeiter bei ThyssenKrupp in Duisburg, hier erklärt: „Das hat mit dem galvanischen Element zu tun. Wenn man unterschiedliche Metalle zusammenführt, findet ein Ladungsaustausch statt, und es kommt zu einer Kontakt-Korrosion. Der Rost. Unterschiedliche Metalle haben alle eine unterschiedliche negative Ladung, die sich bei Kontakt austauschen, es fließt ein Strom und durch den Elektronenfluss wird die Oberfläche beschädigt.“

Wege im Waggon
Der Weg des Stahls über die Straße bis zum endgültigen Einsatzort ist zwar schnell, birgt aber auch Nachteile. Das eingeschränkte Transportgewicht ist das eine. Das andere sind Staus, Straßenschäden und Fahrverbote an Sonn- und Feiertagen. Dies schränkt die Verlässlichkeit des Straßentransports massiv ein. Dennoch rollten im vergangenen Jahr über 275.000 deutsche LKW beladen mit dem begehrten Stückgut über die Straßen, immer im Wettlauf mit der Zeit. Und die ist beim Transport mit der Bahn um einiges überschaubarer. Staus und Fahrverbote spielen auf dem Schienenweg eben keine Rolle und ein Waggon fasst immerhin 50 Tonnen des Metalls, das mit bis zu 26 Metern mehr als doppelt so lang wie auf dem LKW sein darf. Daher ist die stählerne Schiene im Inlandsverkehr die Haupttransporttrasse für das stählerne Gut. „An die Gleise angebunden zu sein ist grundsätzlich von Vorteil für ein Unternehmen der Stahlbranche, weil die Ware direkt in die Halle geliefert wird, auf die Waggons verteilt und losgeschickt werden kann", erklärt Heimann vom Bocholter Stahlhandel.

Stahl aus Fernost
Der interkontinentale Stahlhandel findet ausschließlich in, auf und mit stählernen Ozeanriesen statt. „Der Unterschied zu der Binnenschifffahrt liegt lediglich darin, dass die Schiffe auf dem Meer viel größer sind“, so Diethelm Meyer von der Stute Verkehrs GmbH in Hamburg. Diese mitunter 300 Meter langen Giganten kommen vor allem zum Einsatz, wenn auf Coils aufgewickelte Stahlbleche transportiert werden. Die Zusammenarbeit mit den Reedereien ist speziell bei Transporten zwischen Asien und Europa gefragt, denn hier findet der Hauptlauf zu 99 Prozent über das Wasser statt. Insbesondere China entwickelte sich in den zurückliegenden Jahrzehnten zu einem global operierenden Stahlproduzenten. 400 Millionen Tonnen Stahl produziert das Land pro Jahr. Damit deckt das Land rund ein Drittel der weltweiten Marktversorgung mit Fertigerzeugnissen. Aber: „Der Stahlmarkt reagiert rasend schnell auf wirtschaftliche Veränderungen. In Folge wurde aufgrund der gesunkenen Nachfrage die Produktion deutlich heruntergefahren, und das wirkt sich auch auf die Logistik aus. In China wird allerdings viel Stahl für die Autoproduktion hergestellt und da momentan überdurchschnittlich viele Kleinwagen verkauft werden, liefert China weiterhin Tonne für Tonne nach Europa“, so Meyer.
1990 wurde Hochofen II der Hattinger Henrichshütte demontiert und nach China verkauft. Heute ist China ist drittgrößter Stahllieferant der Welt. Erst geht das Werk nach China, dann kommt das Produkt zurück zu uns. Manchmal ist die Welt ein einfacher Kreislauf aus Stahl.